LFA \\

SCOCCA IN FIBRA DI CARBONIO

• La LFA ha un’esclusiva scocca in plastica rinforzata con fibre di carbonio (CFRP) capace di garantire una struttura leggera, incredibilmente solida e resistente agli impatti.
• Una serie di tre sofisticati pezzi stampati in CFRP costituisce il 65% in peso dell’abitacolo, che permettono di contenere il peso della vettura solo a 1485 kg.
• Lo sviluppo interno della nuova tecnologia CFRP ha portato alla realizzazione di un nuovo avanzato processo di unione tra la CFRP e le leghe metalliche.
• Sviluppo interno significa che questa avanzata tecnologia CFRP è pronta ad essere utilizzata per la futura produzione in serie di altri modelli Lexus.

Mantenere al minimo il peso complessivo della vettura costituiva un requisito essenziale. Per cui, nei primi stadi di sviluppo, il team ha deciso di passare da una scocca in alluminio ad una in carboresina (CFRP), con un risparmio di peso di 100 kg.

Complessivamente, la carboresina costituisce il 65% della struttura dell’abitacolo, mentre i rinforzi in lega di alluminio a sostegno di motore e sospensioni il restante 35%. Nella progettazione strutturale della LFA sono stati usati tre diversi processi di stampaggio CFRP:

Preimpregnato

Il preimpregnato è un processo di stratificazione manuale che fa uso di lastre in fibra di carbonio impregnate in una resina termoindurente. Crea una struttura molto rigida e stabile. È principalmente usato per realizzare la struttura dell’abitacolo.

Stampaggio per trasferimento di resina (RTM)

L’RTM fa uso di componenti in fibra di carbonio preformati, successivamente impregnati nella resina termoindurente. È usato per tunnel di trasmissione, pavimento, tetto e cofano.

Sheet Molding Compound rinforzato con fibre di carbonio (C-SMC)

Il C-SMC fa uso di fibre di carbonio corte premute in uno stampo. È usato per il montante C e il pavimento posteriore.

Un esclusivo abitacolo in CFRP con supporti in lega di alluminio per sostenere motore e sospensioni.

L’uso di CFRP costituisce già un approccio avanzato per la costruzione di un veicolo dalle elevate prestazioni, tuttavia, ciò che contraddistingue la LFA è stata la decisione di sviluppare la sofisticata struttura CFRP internamente. I vantaggi? Ad esempoi lo sviluppo di un processo automatizzato di tessitura con sensori laser, che assicura l’integrità della struttura con un notevole risparmio di tempo.

Il team LFA ha anche sviluppato un’avanzata tecnologia di assemblaggio per legare le fibre di carbonio ai componenti metallici. I processi tradizionali fanno uso di un inserto filettato di alluminio avvolto intorno alla CFRP. La LFA invece utilizza un innovativo sistema che non richiede inserto o contatto diretto, grazie ad un collare di alluminio flangiato per collegare i due materiali, superando così i problemi di debolezza intrinseca di queste giunture.

I componenti in CFRP sono fissati al metallo con una tecnologia innovativa che non richiede inserti filettati.

Lo sviluppo in seno all’azienda della tecnologia CFRP offre a Lexus l’opportunità esclusiva di applicare queste straordinarie riduzioni di peso ai futuri modelli della Casa.

MOTORE V10

• Prestazioni mozzafiato di un nuovissimo motore V10 di 4,8 L.
• Incredibilmente scattante, in grado di passare da 0 a 9000 giri/min in soli 0,6 secondi.
• Componenti sportivi a basso attrito che consentono di ottenere una potenza e una coppia massima rispettivamente di 412 kW a 8700 giri/min e 480 Nm a 6800 giri/min.
• Progettazione compatta, con dimensioni paragonabili ad un tipico V8 e peso paragonabile ad un tipico V6, con produzione di 85,7 kW per litro.
• La straordinaria potenza abbinata al peso ultraleggero fa sfrecciare la LFA a 100 km/h in soli 3,7 secondi, con una velocità massima di 325 km/h.

Potenza fluida e costante fino a 9000 giri/min.

In base all’esperienza acquisita alla 24 Ore del Nürburgring, in Germania, il team di sviluppo della LFA ha equipaggiato la vettura con un motore V10 su misura che fissa nuovi standard per le dimensioni compatte, il peso leggero e le prestazioni mozzafiato. Il motore 1LR-GUE applica un angolo di 72° tra le teste dei cilindri per un perfetto bilanciamento primario e secondario, adottando esotici materiali leggeri, comprese le valvole e le bielle in titanio, i pistoni in alluminio forgiato e i bracci articolati rivestiti con silicio al DLC (Diamond-Like Carbon). Condotti di ammissione ad aspirazione naturale con 10 singoli corpi farfallati a comando elettronico forniscono un’elevata potenza lineare prevedibile. Questa progettazione avanzata stima il volume di immissione in base all’angolazione del pedale acceleratore, calcolando il volume di carburante basato unicamente sull’input del guidatore, fornendo una risposta istantanea.

Un’accelerazione mozzafiato fornita con precisione chirurgica.

Inoltre, un carter completamente integrato con zone cilindriche accoppiate viene usato per minimizzare la perdita nel ciclo di pompaggio. Detto questo, il programma LFA a basso attrito e il sistema di ammissione con risposta efficiente consentono al propulsore di raggiungere da fermo il limite di 9000 giri/min in soli 0,6 secondi. Questa eccezionale risposta richiede l’uso di contagiri digitale semplicemente perché un contagiri analogico non riesce a restare al passo con il motore. Il V10 si caratterizza inoltre per l’impianto di lubrificazione a coppa secca che non solo posiziona il blocco in profondità nel vano motore per abbassarne il baricentro ma consente anche al motore di gestire le curve sostenute ad alta velocità con forze superiori a 2G.

Lubrificazione a coppa secca per una progettazione compatta e lubrificazione elevata nelle curve ad alta velocità.

Il propulsore risultante è unico nel suo genere, mentre il V10 è piccolo come un tipico V8 e leggero come un tradizionale V6. Potenza e coppia massima sono rispettivamente di 412 kW a 8700 giri/min e 480 Nm a 6800 giri/min. In combinazione con il basso peso a vuoto in ordine di marcia e l’aerodinamica avanzata, la LFA è in grado di sfrecciare fino a 100 km/h in soli 3,7 secondi e di raggiungere la velocità massima di 325 km/h

Questo innovativo motore è stato sviluppato in cooperazione con Yamaha, risultato di una collaborazione di lunga data tra Lexus e lo specialista giapponese.

IL RUMORE

• Le caratteristiche acustiche del V10 della LFA sono state messe a punto per fornire un rumore ispirato a quello delle vetture di Formula 1.
• Il serbatoio di compenso a suddivisione orizzontale con pareti acustiche emette frequenze ottimali.
• I collettori di scarico di uguale lunghezza e grande diametro hanno un silenziatore posteriore a doppio stadio al titanio.
• I collettori di scarico di uguale lunghezza e grande diametro hanno un silenziatore posteriore a doppio stadio al titanio.

“La Lexus LFA è un’auto che eroga potenza in modo incessante, con un’avvincente “melodia” dei collettori di scarico, commenta entusiasta l’ingegnere capo Haruhiko Tanahashi. Ispirato dall’inconfondibile rumore generato dalle auto di Formula 1 al massimo dei giri del motore, il team ha messo a punto le caratteristiche acustiche del propulsore V10 per produrre un suono tale da incutere stupore sia per gli occupanti la vettura sia per chi si trovi all’esterno.

La melodia dei collettori di scarico della LFA è intensa e piena di tensione, ricorda il rumore sprigionato dalle vetture di Formula 1.

Accentuando la frequenza della combustione secondaria del motore della LFA ed introducendo armoniche primarie, secondarie e terziarie, Tanahashi e il suo team hanno creato una melodia dei collettori di scarico diversa da qualunque altra vettura, chiamata “armonia ottava”. Questo ha migliorato di molto la sensazione di accelerazione e velocità, resa possibile con una meticolosa messa a punto dell’impianto di scarico multistadio.

Un componente essenziale responsabile della generazione del timbro del motore, il serbatoio di compenso, è stato regolato con cura per ottenere prestazioni acustiche ottimali. Ispirandosi alla progettazione di uno strumento musicale, i lati sono stati resi più rigidi, con l’aggiunta di nervature orizzontali nella metà anteriore per ottenere un suono più potente.

Un serbatoio di compenso è stato costruito per produrre la migliore “melodia” del motore.

Avvenuta la combustione, le emissioni di scarico escono dai lati destro e sinistro del motore attraverso collettori distinti di grande diametro e uguale lunghezza che migliorano la coppia e producono un suono intenso. Dopo i convertitori catalitici, i gas uscenti dal doppio impianto di scarico passano attraverso doppie sotto-marmitte e infine nel silenziatore multistadio al titanio posizionato dietro la scatola del cambio a montaggio posteriore.

Collettori di scarico di uguale lunghezza assicurano un’elevata potenza e producono un suono inteso di alta qualità.

Il silenziatore posteriore al titanio incorpora una struttura azionata da valvola che convoglia i gas di scarico in funzione della velocità del motore. A 3000 giri/min, la valvola resta chiusa per incanalare i gas attraverso molteplici camere e mantenere un rumore accettabile per lo scarico. Sopra i 3000 giri/min, la valvola si apre per consentire ai gas di passare attraverso una camera singola ed immettersi nell’atmosfera con una dolce melodia.

Il rumore dell’aspirazione e dello scarico del motore è attentamente convogliato nell’abitacolo della LFA. Il canale principale corre dal serbatoio di compenso all’abitacolo passando sotto la plancia. Vi sono altri due canali: uno sull’apertura della mascherina superiore e l’altro sul riflettore inferiore. Questi canali assicurano al guidatore un perfetto suono surround 3D in termini di prestazioni del motore.

CAMBIO AUTOMATICO SEQUENZIALE

• Cambio automatico sequenziale (ASG) ultrarapido a 6 velocità, con pieno controllo del guidatore.
• Comandi “paddle shift” con scelta tra 7 rapporti.
• Configurazione blocco cambio-differenziale sull’assale posteriore a garanzia di un’eccezionale agilità in curva e una buona controllabilità ad alta velocità.
• Passaggio ultrarapido alla marcia superiore (200 millisecondi) e passaggio alla marcia inferiore controllato da computer.
• Quattro modalità di guida—Auto, Sport, Normal e Wet per una versatilità estrema.

Spingersi ad oltre 320 km/h richiede un cambio in grado di fornire una straordinaria accelerazione disponibile immediatamente. Il cambio automatico sequenziale (ASG), pur se leggero e compatto, fornisce l’ampia banda di potenza del motore. Azionato da comandi di tipo “paddle shift” montati sul piantone dello sterzo, l’ASG lavora in sinergia con il motore per fornire il massimo controllo al guidatore anche in condizioni estreme.

Un cambio che integra perfettamente il motore V10 ad alte prestazioni.

I comandi di tipo “paddle shift” agiscono sulla trasmissione della LFA. La forza necessaria per azionare il paddle destro per passare alla marcia superiore e il paddle sinistro per passare alla marcia inferiore è diversa nei due casi. Per le marce superiori basta il tocco delle dita mentre per quelle inferiori è richiesto uno sforzo maggiore allo scopo di attivare il collegamento meccanico tra guidatore e trasmissione.

L’ASG a 6 rapporti, che agisce sulle ruote posteriori attraverso un differenziale a slittamento limitato sensibile alla coppia, è montato con una configurazione blocco cambio-differenziale sull’assale posteriore per ottenere una distribuzione ottimale dei pesi. Grazie ad ingranaggi micro-levigati per cambi marcia precisi e per ridurre il rumore, questo cambio intelligente ha 7 rapporti selezionabili dal guidatore, ciascuno con una diversa sensazione di innesto. Il passaggio alle marce superiori avviene in soli 200 millisecondi, mentre quello alle marce inferiori è accompagnato da segnali di ritorno all’acceleratore per garantire un controllo eccezionale. L’ASG offre 4 modalità di guida: Auto, Sport, Normal e Wet. Ogni modalità ha una sua programmazione del cambio, con sistemi distinti di controllo per motore e freni.

EQUILIBRIO DINAMICO

• La collocazione del motore in posizione frontale e centrale con configurazione posteriore del blocco cambio-differenziale fornisce una distribuzione ideale dei pesi anteriore/posteriore di 48/52, fondamentale per un equilibrio dinamico ottimale.
• Il motore anteriore e il blocco cambio-differenziale posteriore sono collegati attraverso un tubo di torsione rigido, creando un collegamento libero flessibile tra motore e trasmissione, essenziale in una struttura del telaio ultrarigida e bilanciata.
• Tutti i principali componenti ausiliari sono stati ottimizzati a livello del peso e collocati entro l’interasse per minimizzare il momento di inerzia e massimizzare l’agilità.

“Sulla LFA è sempre il guidatore a prendere il comando”, commenta l’ingegnere capo progetto Haruhiko Tanahashi, “e la vettura si adegua”. Prima di dare l’avvio al programma LFA, Tanahashi e il suo team di sviluppo erano ben consapevoli del fatto che l’architettura fondamentale della vettura avrebbe determinato le sue capacità dinamiche.

Anche se molti ritengono che una distribuzione dei pesi 50/50 sia la più auspicabile per una vettura sportiva dalle elevate prestazioni, il rapporto perfetto è di fatto quello che consente al veicolo di essere all’altezza delle sue potenzialità dinamiche. In tale ottica, nello sviluppo della LFA, abbiamo puntato ad una distribuzione dei pesi di 48/52. Per realizzare questa distribuzione ideale dei pesi anteriore/posteriore ed ottenere una costruzione altamente rigida, la LFA adotta una configurazione di tipo motore frontale e centrale, e blocco cambio-differenziale posteriore. Questa configurazione, con sistema a trazione posteriore, abbina la controllabilità e la stabilità in rettilineo di una disposizione frontale del motore alla maneggevolezza e all’agilità in curva di una disposizione centrale del motore.

Distribuzione efficace dei pesi a garanzia di un basso momento di inerzia.

Il motore V10 e il blocco cambio-differenziale ASG a 6 rapporti sono collegati da un tubo di torsione rigido. Questo giunto robusto gestisce in modo efficiente lo spostamento longitudinale del propulsore a partire dalle oscillazioni della coppia, mantenendo la scocca orizzontale in curva.

Il motore anteriore e il blocco cambio-differenziale posteriore consentono di ottenere una distribuzione ottimale dei pesi di 48/52.

Un accoppiamento rigido tra propulsore e trasmissione.

Dove possibile, i componenti principali sono stati montati entro l’interasse e collocati in posizione ribassata. Il serbatoio carburante ha forma di sella per centrare il tunnel centrale e fissare il blocco cambio-differenziale posteriore. In modo simile, le pinze dei freni in alluminio sono posizionate in direzione del baricentro del veicolo, mentre i dischi dei freni sono fabbricati in materiale leggero carbonio-ceramica (CCM), consentendo un risparmio di 20 kg rispetto ai dischi di acciaio tradizionali.

La pesante batteria è posizionata direttamente sopra le ruote posteriori.

Entrambi i radiatori e i ventilatori elettrici sono alloggiati nella sporgenza posteriore.

Le pompe dell’olio e dell’acqua sono montare in posizione ribassata verso il retro.

SOSPENSIONI E FRENI DA CORSA

• Un’esclusiva configurazione con sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante e sospensioni posteriori di tipo multi-link, con costruzione in lega di alluminio, assicurano una notevole agilità e una riduzione del peso.
• Gli ammortizzatori monotubo provengono direttamente dall’auto da corsa LFA.
• I giunti a snodo in alluminio forgiato e le barre antirollio cave riducono ulteriormente la massa rigida.
• Cerchi in alluminio forgiato di 20 pollici su pneumatici Bridgestone asimmetrici: anteriori 265/35ZR20 e posteriori 305/30ZR20.
• Dischi freni a due componenti in carbonio-ceramica (CCM) con pinze a 6 pistoncini sul davanti e a 4 pistoncini sul retro per garantire frenate straordinarie anche a 325 km/h.
• La costruzione dei dischi “full floating” annulla l’espansione alle alte temperature.

Sospensioni e freni sviluppati per la massima sicurezza in termini di controllabilità.

La LFA ha una configurazione con sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante e sospensioni posteriori di tipo multi-link. Sviluppata dopo intensi collaudi al Nürburgring Nordschleife, fornisce al guidatore un feedback essenziale a livello di sterzo e telaio, raggiungendo un ottimo compromesso tra le capacità al limite, gli eccezionali livelli di aderenza e la stabilità alle alte velocità.

Gli ammortizzatori, sviluppati esclusivamente per la LFA grazie alla loro capacità ammortizzatrice in rettilineo e in curva a qualsiasi velocità, si caratterizzano per le aste rivestite di materiale DLC e le pareti dei cilindri al nichel-silicio, a garanzia di una risposta eccezionale senza attrito. I cilindri del serbatoio esterno impiegano soffietti metallici che si espandono e si contraggono, collegati al cilindro principale attraverso valvole base.

Le sospensioni anteriori a doppio braccio oscillante assicurano un’elevata stabilità.Le sospensioni posteriori di tipo multi-link massimizzano la trazione a qualsiasi velocità.

Puntando alla massima riduzione di peso possibile, le sospensioni si caratterizzano per i giunti a snodo e i bracci ammortizzatori in alluminio forgiato, unitamente alle barre antirollio cave, per ridurre la massa rigida. Nata in pista, sul circuito della 24 Ore del Nürburgring, la LFA adotta rinforzi trasversali lungo la parte inferiore del telaio per avere una piattaforma estremamente rigida anche con forze G molto elevate. I rinforzi trasversali anteriori e posteriori sono collegati da un rinforzo centrale di tipo reticolato. Questi rinforzi sono integrati da una barra in CFRP e da un rinforzo a delta in alluminio sulla parte anteriore del telaio.

Mentre la LFA in via di sviluppo partecipava alla 24 Ore del Nürburgring nel 2008 e 2009 con tradizionali dischi freni in acciaio, la LFA di serie si avvale di dischi in carbonio-ceramica (CCM). I dischi in CCM sono più leggeri di 5 kg rispetto ai precedenti dischi in acciaio, con una notevole riduzione della massa rigida a vantaggio della precisione di sterzata e dell’agilità dinamica. Rispetto ai tradizionali dischi freni in acciaio, i dischi in CCM forniscono un’eccezionale frenata senza attenuazione.

Gli anteriori misurano 390 mm di diametro, con pinze monoblocco contrapposte in alluminio a 6 pistoncini, mentre i posteriori misurano 360 mm di diametro, con pinze monoblocco contrapposte in alluminio a 4 pistoncini. Per aumentare ulteriormente la capacità di frenata indipendentemente dalla temperatura, i dischi sono dotati di micro-cuscinetti ad alto attrito sviluppati da Lexus. I freni utilizzano inoltre una configurazione dei dischi di tipo “full floating” che assicura un miglior assorbimento della deformazione dei dischi alle alte temperature, ottenendo così un miglioramento del 20% nell’efficienza di raffreddamento.

Infine, la LFA è dotata di cerchi BBS in alluminio forgiato di 20 pollici e pneumatici Bridgestone asimmetrici: anteriori 265/35ZR20 e posteriori 305/30ZR20.

Il profilo asimmetrico del battistrada Bridgestone assicura un’eccellente trazione anche sul bagnato.

ABITACOLO AD ELEVATE PRESTAZIONI

• Design dell’abitacolo ad elevate prestazioni, per un’esperienza supercar eccezionale.
• Lo speciale quadro strumenti garantisce un livello altissimo di informazioni per il guidatore.
• Il contagiri centrale con pannello a display LCD e tecnologia TFT (transistor a pellicola sottile) e la ghiera mobile motorizzata assicurano l’eleganza sofisticata Lexus e l’eccezionalità da supercar.
• Gli inserti di altissima qualità, rifiniti a mano, riflettono il carattere da premium supercar e la raffinatezza, ormai sinonimo di Lexus.

L’apertura delle portiere della LFA rivela un abitacolo dall’accentuata linea bassa, assemblato a mano con i migliori materiali per riflettere la dinamica focalizzata sul guidatore. La sofisticata interfaccia di strumentazione crea quella simbiosi conducente-macchina necessaria per un’autentica esperienza da supercar. L’avanzata tecnologia del cruscotto della LFA invia un livello straordinariamente elevato di informazioni al conducente, in modo chiaro e logico. Il cruscotto contiene un pannello a display LCD con TFT a colori e ghiera mobile motorizzata. La lente acrilica nella ghiera di metallo si compone di più strati, così da creare un fantastico effetto tridimensionale, e l’aspetto generale dei contatori nel quadro cambia a seconda della modalità del veicolo.

Vi spicca, al centro, il quadrante circolare che coniuga l’eleganza sofisticata Lexus e l’assoluta precisione che si addice a una supercar in grado di raggiungere i 325 km/h. Il contagiri centrale arriva fino a 10.000 giri/min ed è dotato di una sensibilissima lancetta LCD progettata per replicare con la massima esattezza l’eccezionale potenza del motore V10. Nel quadrante trovano posto il tachimetro digitale, l’indicatore di rapporto, la modalità di cambio, i dati di controllo del veicolo, i display con le informazioni sul viaggio e il display TPWS (Controllo elettronico della pressione pneumatici).

La console centrale rialzata, che divide l’abitacolo integra lo schermo da 7 pollici e i comandi per la climatizzazione e "l’infotainment" (informazioni-spettacolo). È rivestita in pelle e inserti in metallo satinato, e completata da 10 pulsanti nero opaco lungo i lati. La LFA integra inoltre l’innovativo sistema Remote Touch, situato esattamente nel punto in cui la mano del conducente ha il controllo ottimale e la maggiore facilità d’uso. Questo dispositivo di controllo multifunzione opera con gli stessi principi di un mouse di PC e, grazie al cursore su schermo, assicura accesso rapido alle funzioni di navigazione satellitare, configurazione e infotainment della LFA.

I sedili rivestiti in pelle sono progettati con una prospettiva ortopedica: divano posteriore diviso, appoggi laterali accentuati e 8 regolazioni elettriche. I sedili sono in posizione ottimale al centro dell’interasse, mentre sull’asse laterale sono posizionati il più possibile vicino al centro della vettura. Grazie a questa configurazione, il conducente fruisce della massima intuitività di risposta a ogni cambiamento nel comportamento del veicolo.

I rivestimenti interni sono in Alcantara o morbida pelle rifinita a mano, con cuciture completate da CFRP opaca e lucida e inseriti in metallo satinato. L’ampio reticolo in fibra di carbonio opaca per il parabrezza riduce la luce solare riflessa, mentre la fibra di carbonio lucida affianca la console centrale ed è utilizzata sullo sterzo e sui pannelli porte. Naturalmente, il proprietario della lFA può personalizzare l’abitacolo scegliendo fra un’ampia gamma di tessuti e tonalità. Inoltre, ogni LFA vanta dotazioni complete di alto livello: controllo bizona della climatizzazione, navigatore satellitare con hard disk (HDD)* e impianto audio con 12 diffusori di serie ad alta efficienza e amplificatori Lexus First Class D. È disponibile anche l’impianto audio Premium Sound a 12 diffusori Mark Levinson personalizzato per le esclusive caratteristiche acustiche dell’abitacolo della LFA.

DESIGN AERODINAMICO

• Il profilo nitido e possente della LFA coniuga in una forma coerente lo stile da supercar e la filosofia di design L-finesse Lexus.
• Basso coefficiente di penetrazione Cx: 0.31
• Il sottoscocca piatto e l’alettone posteriore “speed-activated" con Gurney Flap sul bordo di uscita creano un’eccezionale forza diretta verso il basso per assicurare la stabilità della LFA alle alte velocità.

Elegante, sportiva e possente: la LFA, con la sua altezza contenuta, lascia intravedere un superstile da ogni curva e angolo. Nonostante lo stile inusuale, l’adesione alla filosofia di design L-finess permette di identificare in modo immediato e inequivocabile la LFA come una Lexus. Questa filosofia, profondamente radicata nella cultura giapponese, sia moderna che tradizionale, esprime tre elementi fondamentali: “Semplicità indivisa” o purezza, “eleganza intrigante” del richiamo emotivo e “anticipazione delle esigenze” per sperimentare e riflettere il grande senso di ospitalità giapponese.

Le linee della LFA fluiscono con coerenza dal tetto alle soglie delle portiere, con un bel disegno convesso-concavo. Grazie al peso ridotto e all’elevata resistenza della carboresina (CFRP), i progettisti della LFA hanno avuto la massima libertà di design e la possibilità di creare forme, curve e bordi impossibili da realizzare con il metallo. Ad esempio, con il tradizionale metallo delle carrozzerie non sarebbe stato possibile ottenere il risoluto profilo posteriore della LFA.

La forma elegante della LFA deriva da centinaia di ore di prova nella galleria del vento e da un incessante lavoro di modellizzazione computerizzata con la potente analisi fluidodinamica CFD. Il risultato? Una supercar dal look avvincente e dalle straordinarie proprietà aerodinamiche che assicurano eccellente stabilità ad alta velocità e un profilo affusolato. Con l’alettone ritratto, la LFA vanta un coefficiente di penetrazione Cx di appena 0.31.

La forma dei componenti aerodinamici, posizionati in modo ottimale su tutta la scocca, consente di gestire con precisione il flusso d’aria, sotto e attorno alla LFA. Ad esempio, sul davanti, una presa centrale è dotata di guarnizioni laterali in gomma per evitare un eccessivo afflusso d’aria nel vano motore. Inoltre, nel punto di incontro fra montante anteriore e parabrezza, la LFA è dotata di alette che riducono la turbolenza e migliorano la stabilità in rettilineo e con vento di traverso. L’alettone posteriore attivo, con Gurney Flap sul bordo di uscita, si apre in base alla velocità del veicolo. Si ritrae alle basse velocità e si solleva quando si raggiungono gli 80 km/h, così da garantire stabilità e forza verso il basso. Anche il sottoscocca completamente piatto della LFA è stato progettato per generare una potente forza diretta verso il basso. La velocità del flusso d’aria sotto il veicolo è maggiore rispetto a quella sopra il veicolo, e ciò crea una forte pressione differenziale che attrae efficacemente il veicolo al suolo.

Sottoscocca piatto per una potente forza verso il bassoUn perfetto equilibrio aerodinamico di velocità e stabilità

GESTIONE TERMICA

• Tunnel termoregolatore centrale per l’intera lunghezza del telaio per estrarre il calore latente.
• Due ampi radiatori posteriori e una pompa centrifuga dell'acqua ad alta capacità assicurano un eccellente raffreddamento del gruppo motopropulsore.
• Le ampie e funzionali prese d’aria che raffreddano i freni garantiscono una prolungata potenza frenante.

Una supercar, per essere veramente pronta per la pista, deve riuscire a gestire l’imponente accumulo di calore del veicolo. Il mancato controllo dei livelli di calore generati dall’attrito meccanico e aerodinamico può seriamente ridurre la potenza erogata o causare un guasto funzionale. Nell’ingegneristica delle auto ad alte prestazioni, viene prestata un’attenzione speciale ai tipici “punti caldi”, come motore e freni; tuttavia, per garantire alti livelli di resistenza e affidabilità occorre proteggere allo stesso modo i collettori di scarico e i sistemi elettronici. Il team creativo della LFA ha affrontato questa sfida disponendo di una soluzione completa. Uno dei meccanismi fondamentali è stato l’adozione di un ampio tunnel termoregolatore che, partendo dalla parte anteriore del telaio, attraversa tutta la parte centrale della scocca e fuoriesce dal retro mediante due aperture poste sotto i fanali di coda.

Il tunnel termoregolatore centrale elimina il calore persistente, proteggendo sistemi e componenti vitali contro i rischi del calore latente.

Due radiatori posteriori aspirano aria direttamente dalle ampie prese montate sopra le ruote posteriori, così da garantire il massimo raffreddamento del motore e un equilibrio dinamico ottimale. Inoltre, la pompa centrifuga dell’acqua ad alta capacità montata in posizione ribassata sul motore alimenta i radiatori attraverso l’ampio ma leggero impianto in alluminio. Completa il sistema un ampio radiatore dell’olio con raffreddamento a liquido nel serbatoio dell’acqua del gruppo cilindri a V, con un rivestimento a conduttività termica che garantisce l’efficienza di raffreddamento della lubrificazione.

Un sistema di raffreddamento che assicura elevate prestazioni e un eccellente equilibrio dinamico.

Anche il raffreddamento dell’impianto frenante è fondamentale per la guida in circuito. I freni anteriori sono raffreddati con l’aria proveniente dalle prese ubicate nel paraurti e sotto le coperture. Il controllo costante della temperatura dei freni ne previene la perdita di efficienza e ne garantisce sempre la massima affidabilità, anche in condizioni di utilizzo estreme.

LAVORAZIONE MANUALE

• Ogni LFA è realizzata da un team di esperti artigiani.
• Per rimanere fedeli al concetto di personalizzazione della LFA, ciascun motore V10 è assemblato a mano da un solo ingegnere, e porta la sua firma.
• Su ogni LFA è apposta una speciale targhetta con indicato il numero di sequenza, fra le 500 unità che saranno costruite.

Il team LFA è assolutamente fuori dal comune. È un team composto di talentuosi ingegneri e artigiani che condividono la passione per le alte prestazioni di guida e per i metodi ingegneristici non convenzionali. Questo piccolo ma prestigioso team, diretto dall’Ingegnere Capo Haruhiko Tanahashi, ha seguito il programma LFA in tutte le sue fasi (concetto, progettazione, ingegneristica, costruzione), così da creare metodi radicalmente nuovi per garantire la distinzione e l’effetto sensazionale della LFA. Uno degli aspetti più attentamente esaminati ha riguardato l’assemblaggio. Obiettivo del team? Definire un processo che garantisse non solo una qualità senza pari ma che riuscisse anche a infondere in ciascuna LFA la passione e il DNA alla base del suo stesso concetto. E questo tipo di assemblaggio poteva essere realizzato solo con una lavorazione manuale.

Dal dicembre 2010, presso l’impianto LFA Works dello stabilimento di produzione Motomachi di Toyota City (Giappone), ogni LFA verrà costruita a mano da un team di artigiani altamente qualificati. Il ritmo di produzione della LFA sarà pertanto di sole 20 unità mensili. Ma la realizzazione su misura non si ferma qui: ogni motore V10 4.8 litri sarà assemblato da un unico ingegnere e sul cilindro di sinistra sarà attaccata una piastrina di metallo con la sua firma. Da ultimo, dopo aver completato l’assemblaggio ed effettuato il controllo funzionale, su ciascuna vettura sarà affissa la targhetta con indicato il numero di costruzione, considerato che questa produzione esclusiva consisterà di sole 500 unità.