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GIUGNO 2009: PARTECIPAZONE ALLA GARA DI ENDURANCE DELLA 24 ORE DEL NÜRBURGRING

All’approssimarsi della gara del Nürburgring del 2009, il team LFA si ricordò di quanto fosse difficile per un’auto ancora in fase di sviluppo portare a termine una gara di endurance della durata di 24 ore.

Ma la LFA poteva però contare sui miglioramenti apportati dopo la risoluzione dei problemi dello scorso anno. La LFA non era stata progettata esclusivamente come veicolo per gare di endurance, tuttavia, dopo aver realizzato una progettazione che la rendeva così straordinaria da guidare, il team decise di affrontare anche questa sfida. Ultimare la gara nelle condizioni del Nürburgring, resistendo per 24 ore, costituiva un traguardo davvero importante.

Il 2009 fu il primo anno che Lexus iscrisse due modelli prototipo alla 24 Ore del Nürburgring. Con due vetture in gara si poteva disporre di un maggior margine di errore, qualora una LFA non fosse riuscita a portare a termine la gara.

In conclusione, la LFA registrò un finale davvero brillante, segnando il punto in cui lo sviluppo dell’auto era giunto allo stadio finale.

MAGGIO 2009: PARTECIPAZIONE ALLA 4 ORE DEL VLN

Dopo avere esposto i problemi connessi allo sviluppo della LFA nel corso della 24 Ore del Nürburgring del 2008, fu organizzato un incontro di riflessione con i piloti che avevano partecipato alla competizione. Fu deciso di eseguire molti altri collaudi, sia sui circuiti che sulle strade statali del Giappone.

Nell’arco di 12 mesi, furono conseguiti notevoli progressi nel campo della stabilità alle alte velocità. Progressi non solo in termini di guida ma anche di rumorosità del motore, come enfatizzato in fase di sviluppo.

Alla stregua di una revisione completa della LFA prima della 24 Ore, il prototipo prese parte alla 4 Ore del Nürburgring, meglio nota come VLN4. L’auto completò la corsa senza incidenti, piazzandosi al 36° posto ed ottenendo il premio come migliore della propria categoria. Infine, furono fatte le ultime messe a punto per la 24 Ore del mese successivo.

GIUGNO 2008: PARTECIPAZIONE ALLA GARA DI ENDURANCE DELLA 24 ORE DEL NÜRBURGRING

La 24 Ore del Nürburgring è una delle competizioni più impegnative al mondo. Nonostante la LFA avesse percorso migliaia di chilometri al Nürburgring, chiaramente i collaudi non erano paragonabili alle condizioni di gara, dove la LFA avrebbe dovuto affrontare oltre 300 auto che possedevano grandi potenzialità.

L’ambiente ostile costituì la prova più impegnativa per la LFA. Durante la gara, si verificarono perdite di olio e rotture di componenti, con inevitabili lunghe soste ai box. La LFA terminò la gara piazzandosi al 121° posto. Non importa quanto siano stati rigorosi gli sviluppi, l’imprevisto è sempre in agguato durante una gara.

L’ingegnere capo Tanahashi disse che la competizione aveva costituito una sfida ancora più importante dei semplici collaudi al Nürburgring.

Tuttavia, i commenti dei piloti che avevano lottato per 24 ore erano positivi: “La sensazione di guida è buona” e “Il rumore del motore è eccellente”. Si trattava di valutazioni positive, da parte di professionisti, sulle prestazioni emotive della LFA.

APRILE-MAGGIO 2008: COLLAUDO AL NÜRBURGRING (PRIMAVERA 2008)

Sulla scia delle prestazioni emotive e per provare i limiti della LFA, fu deciso di partecipare alla gara di endurance della 24 Ore del Nürburgring come parte del progetto di sviluppo. In tale ottica, furono effettuate solo le trasformazioni minime necessarie per partecipare alla gara, mettendo la LFA nelle stesse condizioni di una “stock car”.

In appena un anno, furono migliorate la rigidità della scocca e le caratteristiche dello sterzo, pur continuando a perfezionare la maneggevolezza fino all’inizio della competizione.

In via preliminare, la LFA partecipò come “spot entry” alla 4 Ore del VLN. Nonostante alcuni problemi ai pneumatici posteriori, la LFA si riprese e vinse la sua categoria.

OTTOBRE 2007: COLLAUDO AL NÜRBURGRING (AUTUNNO 2007)

Nell’autunno del 2007, non vi furono problemi nella guida a 300 km/h. Comunque, obiettivo della LFA non era spingere fino alla velocità massima di 300 km/h. Per “l’auto in grado di offrire una straordinaria sensazione di guida”, occorreva procedere con la messa a punto della sensibilità ottimale, grazie al contributo del capo collaudatore Hiromu Naruse. L’attenzione si concentrò quindi sulle prestazioni emotive della LFA, che si sperimentano meglio con i cinque sensi piuttosto che con cifre e strumenti di misura. In questa prova, l’aggiunta di piccoli componenti di rinforzo permise di migliorare notevolmente la stabilità.

LUGLIO 2007: COLLAUDO AL NÜRBURGRING (PRIMAVERA 2007)

All’inizio dell’anno, alcune questioni, come lo squilibrio tra aderenza anteriore e posteriore, si manifestarono con evidenza durante i ripetuti collaudi eseguiti su migliaia di chilometri. Questo squilibro faceva pensare alla LFA come ad un cavallo imbizzarrito che deve essere ancora domato. Nei circuiti interni e su quelli da gara giapponesi si andò avanti per trovare la sensazione di guida ideale per la LFA. Furono pianificate altre prove di durata al Nürburgring, eseguite nonostante alcuni posticipi dovuti al maltempo. Un nuovo programma di prove al Nürburgring fu firmato ad agosto ed i test di durata furono ultimati come previsto senza incidenti.

OTTOBRE 2006: COLLAUDO AL NÜRBURGRING

Ancora una volta, nell’ottobre 2006 ci si rese conto di tutto il peso di questi collaudi. Con l’aumentare dei collaudi ad alta velocità al Nürburgring, saltarono fuori alcuni problemi fondamentali (come la perdita di olio dal motore). Questi furono trattati sul posto nel modo migliore, tuttavia fu necessario accorciare il periodo di prove poiché divenne impossibile ottenere prestazioni soddisfacenti a partire dal prototipo. Così, con il lavoro incompiuto sulla LFA, il team decise di fare rientro in Giappone e di effettuare una revisione completa dei componenti fondamentali.

APRILE 2006: COLLAUDO AL NÜRBURGRING

Il team di progetto della LFA dovette affrontare molte sfide, al suo ritorno al Nürburgring, per mettere a punto le prestazioni durante i collaudi del prototipo. I componenti chiave prendevano fuoco a causa di fattori che includevano il calore generato per attrito dovuto ad elevate forze G. Alcuni rapporti di trasmissione erano più elevati del necessario, mentre le prestazioni in accelerazione erano del tutto inadeguate. Vi furono anche problemi di resistenza connessi al motore che non si riavviava; apparve chiaro che vi erano ancora molti aspetti da risolvere in termini di durata. Questi problemi furono messi in evidenza dal capo collaudatore Hiromu Naruse, responsabile dello sviluppo della sensazione di guida della LFA. Ottenere prestazioni a livello di durabilità e guida, compatibili con questi alti livelli, era fondamentale e richiedeva tanta originalità e ingegnosità, ben oltre quanto era stato ipotizzato, nonché una straordinaria forza d’animo per superare gli imprevisti.

MAGGIO 2004: IL PRIMO COLLAUDO AL NÜRBURGRING

Vi sono due circuiti al mondo considerati come “sacri” per la LFA. Uno è il Fuji Speedway in Giappone. L’altro è il Nürburgring in Germania. La resistenza della LFA fu migliorata proprio al Nürburgring, uno dei circuiti più difficili del mondo. Tutte le principali marche di auto sportive fanno qui il loro collaudo, il che ne fa un’esperienza non del tutto fuori dal comune. Tuttavia, la decisione di andare avanti con lo sviluppo, che si basava sulle prestazione della LFA al Nürburgring, assunse un significato speciale per questo primo collaudo.

Anche se la sede principale per lo sviluppo della LFA era in Giappone, per 5 anni, con inizio nell’autunno 2004, furono fatte innumerevoli visite a questo circuito, il che permise di perfezionare ulteriormente le prestazioni.

AGOSTO 2003: TEAM DI PROGETTO

Nel corso di un progetto di vasta portata, fu costituito un team di 10 illustri ingegneri e dirigenti per sviluppare un design esterno indicato per le prestazioni della concept car LFA. Il team si immerse completamente nello sviluppo del progetto, in un luogo chiamato “design dome”, per una riunione sulla valutazione progettuale. Esponenti di spicco dal Giappone e responsabili dei principali mercati esteri vi presero parte. Il design esterno e il telaio nudo presentati piacquero con grande sorpresa a tutti i partecipanti, che furono d’accordo sul fatto che questo modello della prima supercar sportiva Lexus avrebbe immediatamente cambiato l’immagine di Lexus.

Comunque, a livello di prototipo, il progetto era lontano dall’essere ultimato. Il team iniziò allora a cercare nuove opportunità per presentare la LFA: il Salone di Detroit del 2005.

MAGGIO 2003: COMPLETAMENTO DI UN TELAIO NUDO

Per chiunque non sia coinvolto nello sviluppo di un’auto può risultare difficile comprendere il significato che rappresenta il completamento di un telaio nudo. Numerosi meccanismi, che normalmente passano inosservati, permettono di far funzionare il veicolo; questi sono incorporati nel telaio e nei sistemi interni. Nello specifico, il completamento di un telaio nudo significa incastrare insieme molti elementi necessari a produrre il movimento di un veicolo.

I materiali usati nell’abitacolo formato dal telaio nudo variavano dall’alluminio alle carboresine, o polimeri rinforzati con fibre di carbonio (CFRP). Questo ha permesso di compiere notevoli progressi in termini di caratteristiche sportive della LFA ed ha segnato il primo passo nello sviluppo della prima supercar sportiva Lexus.

MAGGIO 2003: PRIMA RIUNIONE PER VERIFICARE I COMPONENTI DELLA TRASMISSIONE

Non esistono scorciatoie nello sviluppo di una supercar sportiva ideale. Non si può arrivare alla fase di ultimazione senza una graduale compilazione dei risultati di ricerca. Il maggio 2003 vide l’ultimazione di una serie di modelli per il sistema di trasmissione, che trasmette al veicolo la forza motrice prodotta dal motore. Incanalando le capacità ottenute in ogni sezione di sviluppo, il progetto avanzava stabilmente verso la sua fase di ultimazione.

DICEMBRE 2002: PRIMA ACCENSIONE

Durante il processo di sviluppo, alcuni momenti si sono dimostrati davvero indimenticabili. Tra questi la prima accensione del motore V10 sviluppato per la LFA. Quell’istante, due anni dopo l’avvio del processo di sviluppo nato praticamente dal nulla, fu il momento in cui percepimmo per la prima volta il soffio vitale della LFA.

SETTEMBRE 2002: COLLAUDO DI UN NUOVO MODELLO

Nel settembre 2002 furono realizzati collaudi aerodinamici su un modello più ambizioso in scala 1:4. Il motore e il sottoscocca del prototipo hanno contribuito notevolmente a migliorare l’aerodinamica, con lo sviluppo di collaudi più pratici e di un design esterno studiato per tagliare il vento.

GENNAIO 2002: PROGETTAZIONE DEL MOTORE

I motori delle vetture sportive devono chiaramente eccellere in prestazioni e funzionalità. Tuttavia, anche l’estetica è importante, e la LFA non fa eccezione. La foto mostra il progetto del vano motore negli stadi di sviluppo iniziali. I colori e le tonalità differiscono notevolmente rispetto ai modelli immessi sul mercato, tuttavia, anche nelle fasi iniziali, era evidente tutta la bellezza e la funzionalità del motore.

MARZO 2001: COLLAUDI AERODINAMICI SU UN MODELLO IN SCALA 1:5

I piloti che vogliono sperimentare velocità elevate, considerano assolutamente fondamentali eccellenti prestazioni aerodinamiche per la categoria delle “performance car”. L’attenzione fu perciò concentrata sullo sviluppo delle prestazioni aerodinamiche della LFA. I collaudi iniziarono nel 2001 con un modello in argilla in scala 1:5.

NOVEMBRE 2000: INIZIA LA PRODUZIONE DI UN PROTOTIPO AVANZATO

È sottinteso che lo sviluppo di un’auto sportiva comporta tutta una serie di prove ripetute ed anche errori. Definito il concetto, il lavoro inizia su un progetto di design basato su calcoli complessi. Ma anche se i progetti iniziali contribuiscono alla realizzazione di un vero e proprio veicolo, il risultato corrisponde raramente a quello che è stato preso in considerazione sul piano progettuale.

Di conseguenza, il prototipo ultimato potrebbe presentare leggere imperfezioni ma produrre risultati che superano le aspettative. Non c’è dubbio comunque che accingersi a creare un prototipo partendo dai disegni progettuali costituisce un passo importante nello sviluppo del veicolo. Nel novembre 2000, fu assemblato manualmente il primo prototipo di ciò che si potrebbe chiamare una LFA nel suo stadio embrionale.

OTTOBRE 2000: COLLAUDO SUL CIRCUITO DI SUGÔ

La storia della LFA inizia molto prima dell’esistenza della vettura stessa. Lo sviluppo della LFA non è iniziato come un formale progetto di sviluppo di un’auto ma piuttosto come un progetto che ha riunito intorno a sé solo quelle persone desiderose di parteciparvi.

Spinti dal desiderio di realizzare la vettura sportiva ideale, un gruppo di ingegneri si riunì sotto la direzione di Tanahashi Haruhiku (nominato in seguito ingegnere capo protetto LFA). Iniziarono col perfezionare le loro rispettive nozioni di estetica in un approccio unificato. Il loro primo obiettivo era collaudare numerose vetture sportive e auto da corsa mettendole a punto in condizioni di gara.

Iniziò quindi, in modo alquanto discreto, la storia, lunga 10 anni, dello sviluppo della LFA.